长城汽车归母净利润近乎腰斩 海外扩张盈利承压！长城汽车似乎陷入了颇为吊诡的局面。最近发布的2026年一季度财报显示，其海外销量达到13万辆，同比增长43.1%配资平台股票行情，占总销量比重逼近一半；然而，归属净利润仅9.45亿元，同比近乎腰斩，跌幅达46.01%。财报中强调“海外销售占比提升，带动单车收入及毛利率同比提升”，但扣除非经常性损益后，主业利润仅剩4.82亿元。这意味着每100元营收里，真正靠卖车赚到的钱只有1块钱。
2025年的数据也显示出类似情况：全年海外销量50.68万辆，同比增长11.6%，海外营收冲到914.88亿元；但归母净利润98.65亿元，同比下滑22.07%；扣非净利润仅60.59亿元，同比跌37.50%。这让人不禁想问：销量暴涨背后，利润去哪了？长城汽车的海外扩张到底是打开了新的增长引擎，还是步入了“赔本赚吆喝”的利润陷阱？
表面上看，长城汽车的海外战绩辉煌。2025年海外销量突破50万辆大关，累计销量超200万辆，产品出口至全球170多个国家和地区，海外销售渠道超过1400家。巴西全工艺工厂于2025年8月竣工投产，成为拉美市场核心枢纽。然而，剥开销量的“光环”，盈利问题逐渐显现。
2025年长城汽车海外业务毛利率为16.70%，较2024年同期的18.76%减少2.06个百分点。这个数字不仅低于同期国内业务的18.61%，更与2023年26.01%的高点相比，两年间蒸发了9.31个百分点。国际地缘冲突、贸易壁垒增多带来的海外市场不确定性风险，关税及非关税贸易壁垒、产业政策调整等因素增加了长城汽车海外业务成本。例如，2024年以来俄罗斯市场报废税率大幅增加，推高汽车成本，而俄罗斯是长城汽车海外出口的主要市场之一。此外，海外本地化布局投入、汇率波动以及销售费用增长等多重因素也对海外业务毛利率产生影响。初步来看，长城海外业务可能正处于“以规模换市场、但利润空间被严重挤压”的阶段。
以俄罗斯市场为例，2024年10月1日，依据俄罗斯联邦政府法令，针对进口汽车的“保护主义风暴”席卷市场。报废税整体涨幅高达70%至85%，一台普通家用SUV的单台报废税成本直接增加近10万元人民币。紧接着的2025年1月1日，进口整车关税由原来的15%左右上调至20%至38%的阶梯税率，价格越高税率越高。双管齐下的结果是：一辆发动机排量2-3升、车龄超过3年的汽车，其报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%，清关费用也相应增加约3000元人民币。政策明确2026年至2030年，这个数字还要每年递增10%至20%。有出口商算了一笔账：一台在国内卖15万的星途凌云，拉到俄罗斯光是报废税就要交25万人民币，单台车亏损突破35万。
尽管如此，长城汽车在俄罗斯展现出惊人韧性。2025年10月，哈弗品牌在俄罗斯的销量达到2.61万辆，市场份额稳居16%，仅次于本土老大哥拉达。即便面对猛烈的政策冲击，长城在俄罗斯的市场份额依然稳定在13%左右。但这种“抗税”能力背后，代价是巨大的。长城在俄罗斯卖得最多的就是哈弗品牌，2025年第三季度哈弗出口量同环比都在涨，但问题出在报废税返还上——有两款车因为本地化调试需要补充数据，整个第三季度都没收到补贴税返还。这意味着车卖出去了，钱也收到了，但该退回来的税迟迟没到账，直接压在账上。
在澳大利亚等成熟市场，情况看似不同。坦克300在当地起售价约合人民币22.22万元，坦克500约31.4万元，山海炮约24.58万元，表面看定价颇有优势。但考虑到从中国到澳洲的物流成本、当地严格的排放认证费用、建立售后网络的长期投入，以及品牌建设所需的天量营销费用，“高定价-高成本”模式在市场份额争夺期虽然合理，可持续性却面临挑战。
将视线转向其他中国车企，对比更为鲜明。2025年奇瑞来自海外地区的收入1574.19亿元，国内收入1428.68亿元，海外占比超过一半。更重要的是，奇瑞汽车2025年净利润195.07亿元，同比增长36.1%，利润增速在五大车企里领跑。比亚迪的海外表现同样亮眼。2025年比亚迪境外营收3107.41亿元，同比增长40.05%，占总营收比重从28.55%飙升到38.65%。海外销量首次突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比增长145%。更关键的是，海外业务的毛利率19.46%，比国内高出将近3个百分点。
为何长城汽车的海外盈利显得格外艰难？一个重要差异在于产品结构。长城海外以高价值但受众相对小众的皮卡、硬派SUV（坦克）为主；相比之下，吉利（轿车、SUV均衡）、奇瑞（以性价比家用车为主）的产品线更大众化，更容易通过平台化、规模化生产压缩成本。长城车型较高的单价理论上能带来更高利润，但需要覆盖更高的专项研发和制造成本。当海外市场遭遇关税壁垒、本地化成本攀升时，这种产品结构的脆弱性就暴露出来。
另一个差异在于重点市场的选择。长城重点布局澳洲、中东、俄罗斯等市场，这些地区或是地缘政治风险较高（如俄罗斯），或是竞争激烈且品牌壁垒森严（如澳洲）。而比亚迪、奇瑞等则在欧洲、拉美等更具规模和增长潜力的市场取得了突破。
地缘政治的不确定性已成为长城海外业务最大的外部风险。除俄罗斯的“税收风暴”外，欧盟市场同样充满变数。2024年10月，欧盟成员国投票通过，在现有10%的税收基础上，对中国制造的电动汽车征收最高35.3%反补贴税，为期五年。这意味着中国电动汽车制造商进入欧洲市场将面临最高45.3%的超高关税。尽管2025年欧盟从中国进口汽车总量达到100.62万辆，同比大幅增长30.7%，但高企的关税成本正在侵蚀中国车企的利润空间。欧盟还在讨论将中国混合动力汽车纳入加征关税范围，税率可能参考此前纯电动车的处理方式，最高可达35.3%，叠加原本10%的进口关税，综合税负或逼近45%。对于正在推进混动产品海外布局的长城来说，这无疑是一记重击。
本地化竞争的加剧同样不容忽视。面对丰田、福特等传统巨头在目标市场的深耕，长城在品牌认知、成本控制方面面临巨大压力。即便是在澳大利亚这样的市场，本土消费者对日系、美系品牌的忠诚度极高，中国品牌需要付出数倍的营销投入才能获得同等认可。技术与法规的长期博弈则是另一重挑战。电动化、智能化转型中，不同市场对技术标准、碳排放法规、数据安全要求的差异，意味着长城需要为每个市场进行针对性研发和认证。这种碎片化的技术要求，极大增加了研发成本和市场准入的复杂性。
长城汽车“出海”神话背后，是销量高增长与利润承压并存的复杂现实。其独特的业务结构、市场选择与当前所处的战略阶段，共同塑造了这一局面。从数据来看，2025年长城汽车海外业务毛利率为16.70%，已连续两年低于国内业务。2026年一季度虽然海外销量暴涨43.1%，但扣非净利润仅4.82亿元，若与2023年同期的20.16亿元相比，跌去了超过四分之三。这揭示了一个更深层的问题：长城汽车的海外扩张，在很大程度上仍依赖“以价换量”的传统模式。当俄罗斯市场报废税暴涨、欧盟反补贴关税高企、各地本地化成本攀升时，本就有限的利润空间被进一步压缩。
从行业视角看，这不仅仅是长城一家的问题，而是整个中国汽车产业在全球化扩张中面临的共同课题：在“出海”的当前阶段，企业应该如何平衡短期市场份额与长期健康盈利能力？比亚迪通过“全链条自研+深度本地化”构筑了成本优势，奇瑞凭借大众化产品线和规模化生产实现了海外盈利，它们的路径或许能为长城提供参考。但更根本的是，中国车企需要重新思考“出海”的本质——是从中国制造走向全球制造，还是从中国品牌走向全球品牌？是满足于短期的销量增长，还是致力于长期的品牌价值提升？
长城汽车目前正处于由“传统燃油车企”向“全球化智能科技公司”裂变的关键阶段。这条路注定不会平坦配资平台股票行情，但留给管理层证明自己的时间窗口正在收窄。
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